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汽车避震介绍、分类、品牌以及改装误区

2013-6-8 01:15| 发布者: 书生| 查看: 44624| 评论: 0|原作者: 网络搜集整理|来自: 网络搜集整理

摘要: 汽车避震(英文名称:Shock Absorber)就是一个减少震动的装置。当弹簧被压缩后,势必会产生一系列的伸张动作。这时候避震器的作用就体现出来了,它的主要作用就是抑制和吸收弹簧的反复运动,使得车身更加趋于平稳与 ...
  汽车避震介绍
  汽车避震(英文名称:Shock Absorber)就是一个减少震动的装置。当弹簧被压缩后,势必会产生一系列的伸张动作。这时候避震器的作用就体现出来了,它的主要作用就是抑制和吸收弹簧的反复运动,使得车身更加趋于平稳与舒适。
  汽车避震,是由弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量,而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。弹簧起缓和冲击的作用,将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”,而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。如果你开过减振器已坏掉的车,你就可以体会汽车通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳,而减振器正是用来抑制这种弹跳的。没有减振器将无法控制弹簧的反弹,汽车遇到崎岖的路面时将会产生严重的弹跳,过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。


  汽车避震作用
  1、确保汽车稳定和转弯时安全;
  2、确保汽车平稳行驶和乘坐舒适;
  3、确保刹车效率(好的避震能减少刹车时的点头问题,确保安全);
  4、确保汽车的操控能力;
  5、防止损坏汽车其它部件(防止震坏);
  6、是汽车悬挂系统的重要组成部分;

  汽车避震分类
  按阻尼材料角度划分
  液压式
  汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是,当车架与车桥做往复相对运动儿活塞在减震器的缸筒内往复移动时,减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时,液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。
  液压式避震特点:
  (1)阻尼油沸点低,对高温敏感;
  (2)日常行驶使用;
  (3)强调行驶舒适;
  (4)城市使用,适合短途行驶;
  气压式
  气压式减震器是60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞,在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室种充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈,它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。当车轮上下跳动时,减震器的工作活塞在油液种做往复运动,使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差,压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力,使振动衰减。
  气压式避震特点
  (1)高压空气对温度不敏感;
  (2)适合运动和比赛驾驶;
  (3)路感清晰,操控感好;
  (4)适合长途行驶;
  按结构角度划分
  复筒式避震器
  复筒式避震器也被称作Twin Tube Damper。筒身是呈现双重的构造。轴先端的活塞部分,和管的底部所设置的总成来发生减衰力。(前者是主活塞总成、后者则称为固定阀门总成)管的外侧的空间就成了油的reservoir室(sub tank=辅助槽),相当轴进出的容积的油进出reservoir室。reservoir室是,大气压的空气或是氮气(Nitrogen)气体封闭在其中,会因为这之中气体的压缩、膨胀来吸收油的出入容积。
  伸长运动时,活塞上室受到加压,油让伸展侧(活塞下侧)的总成受到加压而弯曲并渐渐发生减衰力,往活塞下室流去。由于这时轴从筒身中的油裡退出,使活塞下室中与轴相当体积的油量不足,这不足的油量就由reservoir室流出补充。这时固定阀门总成几乎不会发生减衰力。
  缩短运动时,活塞下室受到加压,油让缩短侧(活塞上侧)的总成受到加压而弯曲并渐渐发生减衰力,往活塞上室流去。另外受到加压的活塞下的油将固定阀门总成推开,一边发生减衰力一边流向reservoir室。
  复筒式避震器的特点
  优点
  .制造成本便宜
  .因为是二重构造,可以容许外侧筒身少许的变形。
  .构造上有充分的长度,所以可以确保足够的冲程。
  缺点
  .过度倾斜时无法使用。
  .构造上气室的容积较小,气室容积变化(压力变化)较大,容易超越油封的耐压性能。
  .气体和油并未分离,容易发生aeration(液体中混入空气的情形)。想提高运动性能而提升减衰力,容易发生cavitation(减压沸腾),因此不容易发生安定的减衰力。
  .活塞径没有办法增大,所以不容易做细微的减衰力调整。
  复筒式避震器因为成本与生产性价比的关系,因此一般车辆原厂避震皆采用这种结构。

  单筒式避震器
  单筒式避震器称作single tube、mono tube、De Carbon(发明者)式等等。在单一支的圆筒(cylinder)的下方封入高压的空气,并为了使空气不会和油混在一块,在这之间设计了自由活塞的构造。减衰力是由轴的先端的活塞部所配置的活塞总成的伸长和缩短两方的减衰力来发生,轴体积份的容积变化由气体的膨胀、压缩来吸收。单筒式在自由活塞下封入高压的氮气(Nitrogen)气体,这是为了让在缩短运动时的活塞上室不要变成负压而使用非常高的值。
  单筒式避震器的特点
  优点
  .气体和油分离的关系,不会发生cavitation、aeration,可以产生安定的减衰力。
  .配置自由(可以采用倒立式)
  .strut type可以采用倒立式,为了提升减衰力而增加气压也比复筒式的气体反力小,乘坐舒适感较佳。
  .活塞径可以增大,使减衰力可以做细微的调整。
  .散热性佳。
  缺点
  .各零件需要一定的精密度,成本较高。
  .筒身下侧配置了气室,所以长度上会受到限制。
  .气体、油都施加了高压,所以需要耐高压的sheet设计。
  .会因为筒身的变形而发生问题。
  以前只有用于赛车用车辆或一部分的跑车,但是最近因为单筒式的良好性能,除了跑车以外的一般剩用车也开始采用

  而我们最近几年常提到的绞牙避震,其实并不是一种分类,“绞牙”是香港玩车人士对调节避震器弹簧伸缩度螺纹环动作的俗称,“绞”是粤语中对扭紧动作的习惯用语,而“牙”则指代螺纹环表面的齿状纹。由于“绞牙避震”的称呼既形象又朗朗上口,因此就成了这种可调高度式避震器的专属名称,并逐渐在改装界中普及开了。
  绞牙减震器具备软硬、高低、阻尼可调等功能,可以根据个人的需求,在一定范围内调整出个人所满意的设置。最早源于赛车,参赛车辆为了适应各种赛道,需要更改弹簧和减震器的设定,如果更换的话太过麻烦,同时会增加成本。绞牙减震器就很好的解决了这些问题,在不需要更换弹簧和减震器的情况下大幅的改变车辆的操控性能。

  汽车避震常见品牌
  德国:Bilstein,Eibach(避震弹簧),KW,H&R
  荷兰:Koni
  日本:TEIN,KYB
  美国:Yellow Speed,FK,APR



  汽车避震改装常见误区
  1、是不是改了避震就会感觉比较硬?舒适性降低?
  其实稍微好些的避震能够保证舒适性的同时保证过弯的平稳性,过减速带很舒服,过弯也几乎没侧倾的,这个无须担心。
  2、是不是只更换弹簧而不用换减震器?
  原车避震器在出厂前会考虑到各种情况,例如舒适性,经济型,耐用性。如果在原车避震筒上加装竞技弹簧会让原车避震筒的负荷增大,从而如果激烈驾驶会出现避震筒漏油的情况。而且,换弹簧一般只会使车身降低,无法调节高度,会导致车的减震比较硬,降低舒适性。
  3、是不是只更换减震器而不用更换弹簧?
  减震总成工作中,弹簧是起支撑,稳固车体主要作用的,减震器只是辅助弹簧工作,在弹簧的正,负行程中,以其阻尼作用,在一定范围内牵制弹簧的运动幅度!因此,建议换的话,就把减震器和弹簧都换掉。

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